Зарубежные полеты ЯКа начались в 1967 г. и с неизменным успехом продолжались до 1974 г. Описать каждое путешествие — задача невыполнимая. Для этого потребовалось бы несколько томов. Поэтому ограничимся наиболее характерными эпизодами в истории демонстрационных полетов Як-40.
1969 г. Демонстрационные полеты в Австрии. Предстояло перелететь из Вены в Инсбрук. Полет и так имел принципиальное значение, поскольку сообщение с Инсбруком затруднено. А тут на борту дотошные журналисты. Аэродром Инсбрука расположен в узкой долине, окруженной высокими горами. Турбовинтовые машины, летающие по этой трассе, могут приземляться в Инсбруке только при отличной видимости в ущелье, где самолет заходит на посадку, а хорошая погода там бывает очень редко. Для Як-40 не составило особого труда добраться до Инсбрука, поскольку машина выполнила заход на посадку непосредственно перед аэродромом. Расчувствовавшийся директор аэропорта Шнайдер сразу же после посадки заявил, что только Як-40 способен решить проблему Инсбрука...
В 1970 г. самолет, закупленный итальянцами, прибыл во Флоренцию. Вот что рассказывает участник событий инженер Юрий Чикин: «Во Флоренции мы занимались гарантийным техническим обслуживанием самолета. Срок нашего пребывания в Италии уже истекал, когда из Москвы вдруг сообщили, что по договоренности с «Авиаэкспортом» итальянская фирма направляет Як-40 в Австралию для демонстрационных полетов. Нам поручалось оказать необходимую помощь в подготовке и осуществлении перелета».
Время уже несколько сгладило впечатления о трудном перелете из Италии в Австралию, но некоторые факты накрепко запечатлелись в памяти участников полета. Тропические ливни в Индии, утомительная борьба с сильнейшими муссонами в Бирме. Там же в Бирме при перелете из Калькутты и Рангун на высоте 8 тыс. м Як-40 попал в обледенение. В машине было слышно, как лед «скреб» по обшивке. Самолет тяжелел, скорость упала до 400 км/ч, но машина отлично слушалась рулей. Пролетев 1000 км, Як-40 благополучно приземлился в Рангуне.
Как-то предстояло найти небольшой аэродром среди хребтов Иранского нагорья. Пилоты (а экипаж состоял из итальянских летчиков) приняли «пятачок» в центре своеобразной горной «чаши» за посадочную площадку и начали крутое снижение. И когда горы обступили машину со всех сторон, пилоты поняли свою ошибку и схватились за сектор газа. Крутой горкой Як-40 ушел от земли и легко перевалил горный хребет...
В Австралии самолет произвел сильное впечатление. Газеты не поскупились на доброжелательные отзывы. А другой Як-40 тем временем «покорял» Скандинавию. И здесь ему сопутствовал успех. Самолет продолжал «завоевывать» континенты. Через некоторое время принимается решение продемонстрировать его в Америке. Очень неспокойно было отправлять небольшую машину в далекий и трудный путь через всю Америку. Но к тому времени рабочий стаж у самолета накопился немалый, что и позволило Генеральному конструктору А. С. Яковлеву с полной уверенностью дать согласие на длительные демонстрационные полеты за океаном.
В Южную Америку Як-40 добрался в трюмах корабля «Комсомолец Узбекистана», отошедшего 16 декабря 1971 г. от пирса Ленинградского морского порта. Колумбийский город Барранкилья стал пунктом, откуда по карте Южной Америки пролегла ломаная черта. Ее последнее острие замкнуло на том же географическом месте гигантскую петлю в 60 тыс. км.
Колумбия, Эквадор, Перу, Боливия, Чили, Аргентина, Уругвай, Бразилия, Венесуэла и снова Колумбия. С утра до вечера полеты, полеты... В каждой стране в среднем по 10 городов, от 10 до 40 вылетов на страну.
После облета Южноамериканского континента самолет побывал в Коста-Рике, Панаме, Мексике. С юга на север пересек Соединенные Штаты Америки. Затем был показан в шести крупнейших городах Канады. И снова Соединенные Штаты — теперь Аляска. А затем своим ходом через весь Советский Союз — домой. Анадырь, Якутск, Братск, Новосибирск, Челябинск, Горький... Аэропорт Шереметьево в Москве оказался юбилейным — сотым по счету аэродромом, где приземлился Як-40 за время перелета.
Юрий Чикин, руководитель полета, вспоминает, как в Ла-Пасе (Боливия) на разбеге от удара камнем разрушился грязевой щиток переднего колеса. Незамедлительно посадили машину. Газеты обвинили администрацию аэропорта в плохом содержании полосы. Дефект устранили в тот же день.
Вообще говоря, «вещие» голоса сулили Як-40 на многокилометровой дороге всяческие беды. Як-40 выдержал все многочисленные испытания. Тот же Ла-Пас. Высота 4100 м над уровнем моря. «Не запустятся двигатели»... Запустились и нормально работали.
Аэропорт эквадорской столицы Кито. Расположенный почти на 3-километровой высоте аэропорт открыт для полетов с 9.00 до 13.00. Все остальное время здесь дождь или град.
Перуанский аэропорт Хуануко. Высота почти 2 км над уровнем моря. И сам аэродром по всем существующим меркам — сплошное недоразумение. Два ущелья под углом в 120°. В одном ущелье самолет заходит на посадку, в другом — взлетная полоса из гравия.
Самолет Як-40 попадал и в снежные бури и в тропические ливни, садился на океанском побережье, в джунглях, на высокогорьях. Жара сменялась холодом. Машина не подвела.
1969 г. Демонстрационные полеты в Австрии. Предстояло перелететь из Вены в Инсбрук. Полет и так имел принципиальное значение, поскольку сообщение с Инсбруком затруднено. А тут на борту дотошные журналисты. Аэродром Инсбрука расположен в узкой долине, окруженной высокими горами. Турбовинтовые машины, летающие по этой трассе, могут приземляться в Инсбруке только при отличной видимости в ущелье, где самолет заходит на посадку, а хорошая погода там бывает очень редко. Для Як-40 не составило особого труда добраться до Инсбрука, поскольку машина выполнила заход на посадку непосредственно перед аэродромом. Расчувствовавшийся директор аэропорта Шнайдер сразу же после посадки заявил, что только Як-40 способен решить проблему Инсбрука...
В 1970 г. самолет, закупленный итальянцами, прибыл во Флоренцию. Вот что рассказывает участник событий инженер Юрий Чикин: «Во Флоренции мы занимались гарантийным техническим обслуживанием самолета. Срок нашего пребывания в Италии уже истекал, когда из Москвы вдруг сообщили, что по договоренности с «Авиаэкспортом» итальянская фирма направляет Як-40 в Австралию для демонстрационных полетов. Нам поручалось оказать необходимую помощь в подготовке и осуществлении перелета».
Как-то предстояло найти небольшой аэродром среди хребтов Иранского нагорья. Пилоты (а экипаж состоял из итальянских летчиков) приняли «пятачок» в центре своеобразной горной «чаши» за посадочную площадку и начали крутое снижение. И когда горы обступили машину со всех сторон, пилоты поняли свою ошибку и схватились за сектор газа. Крутой горкой Як-40 ушел от земли и легко перевалил горный хребет...
В Австралии самолет произвел сильное впечатление. Газеты не поскупились на доброжелательные отзывы. А другой Як-40 тем временем «покорял» Скандинавию. И здесь ему сопутствовал успех. Самолет продолжал «завоевывать» континенты. Через некоторое время принимается решение продемонстрировать его в Америке. Очень неспокойно было отправлять небольшую машину в далекий и трудный путь через всю Америку. Но к тому времени рабочий стаж у самолета накопился немалый, что и позволило Генеральному конструктору А. С. Яковлеву с полной уверенностью дать согласие на длительные демонстрационные полеты за океаном.
В Южную Америку Як-40 добрался в трюмах корабля «Комсомолец Узбекистана», отошедшего 16 декабря 1971 г. от пирса Ленинградского морского порта. Колумбийский город Барранкилья стал пунктом, откуда по карте Южной Америки пролегла ломаная черта. Ее последнее острие замкнуло на том же географическом месте гигантскую петлю в 60 тыс. км.
Колумбия, Эквадор, Перу, Боливия, Чили, Аргентина, Уругвай, Бразилия, Венесуэла и снова Колумбия. С утра до вечера полеты, полеты... В каждой стране в среднем по 10 городов, от 10 до 40 вылетов на страну.
После облета Южноамериканского континента самолет побывал в Коста-Рике, Панаме, Мексике. С юга на север пересек Соединенные Штаты Америки. Затем был показан в шести крупнейших городах Канады. И снова Соединенные Штаты — теперь Аляска. А затем своим ходом через весь Советский Союз — домой. Анадырь, Якутск, Братск, Новосибирск, Челябинск, Горький... Аэропорт Шереметьево в Москве оказался юбилейным — сотым по счету аэродромом, где приземлился Як-40 за время перелета.
ЯК-40 перед демонстративными полетами в Америке
Юрий Чикин, руководитель полета, вспоминает, как в Ла-Пасе (Боливия) на разбеге от удара камнем разрушился грязевой щиток переднего колеса. Незамедлительно посадили машину. Газеты обвинили администрацию аэропорта в плохом содержании полосы. Дефект устранили в тот же день.
Вообще говоря, «вещие» голоса сулили Як-40 на многокилометровой дороге всяческие беды. Як-40 выдержал все многочисленные испытания. Тот же Ла-Пас. Высота 4100 м над уровнем моря. «Не запустятся двигатели»... Запустились и нормально работали.
Аэропорт эквадорской столицы Кито. Расположенный почти на 3-километровой высоте аэропорт открыт для полетов с 9.00 до 13.00. Все остальное время здесь дождь или град.
Перуанский аэропорт Хуануко. Высота почти 2 км над уровнем моря. И сам аэродром по всем существующим меркам — сплошное недоразумение. Два ущелья под углом в 120°. В одном ущелье самолет заходит на посадку, в другом — взлетная полоса из гравия.
Самолет Як-40 попадал и в снежные бури и в тропические ливни, садился на океанском побережье, в джунглях, на высокогорьях. Жара сменялась холодом. Машина не подвела.
Комментариев нет:
Отправить комментарий